El millonario, innecesario y peligroso ‘libramiento’ de Felipe Carrillo Puerto

El millonario, innecesario y peligroso ‘libramiento’ de Felipe Carrillo Puerto

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443 millones de pesos y casi siete años de construcción, fue lo que se invirtió en el libramiento del tramo carretero federal de Felipe Carrillo Puerto, donde se conectan las vías federales que comunican Chetumal, Quintana Roo, con Cancún, Quintana Roo, y con Valladolid y Mérida, Yucatán; una obra que forma parte de esa nueva intersección de las vías que comunican, en dicha ciudad quintanarroense, al Estado caribe con el yucateco. Por la naturaleza del camino, y por el tiempo y el dinero gastado en él, además del reemplazo de un proyecto deficiente por otro mejor, según las versiones de las autoridades responsables, todo apunta a que se trata de uno más de esos enormes fraudes de obra pública donde las cosas se hacen y se vuelven a hacer sin más justificación que la de robarse el dinero del erario a través de las empresas constructoras involucradas. Ha ocurrido –y no deja de ocurrir- con la misma carretera federal Chetumal-Cancún desde los tiempos amargos del entonces presidente panista de la República, Vicente Fox, y su amigo el célebre contratista de la pavimentación, Cosme Mares (dueño de Facopsa: Fabricación y Colocación de Pavimento S.A., que de una pequeña empresa evolucionó en seis años a un enorme consorcio de la construcción en gran escala, y que además de encargarse de la ampliación y remodelación integral del Rancho San Cristóbal, de los Fox, con recursos del erario, a un costo de 800 millones de pesos construyó también el penal federal de León, Guanajuato, y lo dejó inconcluso, como inconclusos dejó casi todos los cerca de 30 proyectos federales de obra que de manera simultánea acometió con Fox por un monto total del orden de los 3 mil 700 millones de pesos, y que ante el temor de ser investigado decidió huir del país y gracias a una segunda gestión federal panista pudo ser salvado de la cárcel). Porque Mares –el símil foxista del Armando Hinojosa de Peña y la ‘casa blanca’- empezó la ampliación y modernización de la vía Chetumal-Carrillo Puerto y lo que hizo en ella, además de abandonar el proyecto, fue un desastre, con materiales inservibles que al cabo debieron ser removidos y la carpeta asfáltica reemplazada casi en su totalidad, con la complicidad de las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la de la Función Pública del gobierno federal panista. Y sobre ese esquema de corrupción federal absoluta es que todo el tiempo está en reparación, también, el tramo carretero Felipe Carrillo Puerto-Tulum y el Playa del Carmen-Cancún (eso sí: con los anuncios espectaculares sobre las vías respecto de las gestiones presidenciales que se atribuyen, cada cual en su momento, las venturas del desarrollo social conseguidas con las interminables reparaciones), del mismo modo que fue construido el puente elevado de Playa del Carmen, mismo que se inunda en las alturas cuando llueve con cierta intensidad y provoca inundaciones, asimismo, en la zona urbana sobre la que pasa; un verdadero mamarracho de ingeniería, tan costoso y peligroso, como criminal es la corrupción sobre la que fue fincado y la impunidad con la que sigue existiendo sin que autoridad alguna intervenga para impedirla y remediar de una vez por todas el problema. Y no por otra cosa, sino por eso, por la corrupción y la impunidad que hacen la vida corriente en el sector de las comunicaciones y los transportes –como en todo el Ejecutivo federal y acaso en todas las administraciones públicas del país- es que se hundió hace un año, en una zona de cenotes, la carretera entre Playa del Carmen y Puerto Morelos (¿no sabían los geólogos lo que había en el subsuelo; que por esa área geográfica corren los ríos subterráneos más grandes del mundo?), y que al paso de los huracanes quedan bajo las aguas importantes espacios de la misma vía federal (¿no cuentan, acaso, los proyectistas de la SCT y los constructores, con personal eficiente de topografía?). Pues el moderno libramiento de Felipe Carrillo Puerto (por el que ‘librar’ la ciudad ahora cuesta más tiempo y dinero que cruzarla) un día fue inaugurado y abierto a la circulación, y de inmediato fue clausurado porque según esto el proyecto fue mal concebido, era peligroso en su versión original, provocó accidentes y había que rediseñarlo y rehacerlo porque, además, no se habían descubierto algunos inconvenientes, ¡como que el suelo peninsular era calcáreo y poroso, y había riesgos de hundimiento en algunas áreas del camino! ¡Eso no se sabía!, se dijo, y así todo costaría más. Y entonces, durante dos años en el abandono, la maleza y el deterioro hicieron de las suyas, no hubo mantenimiento en todo ese tiempo y hubo que rehacer lo ya hecho. Y con el costo de la restauración se hubieran construido casi siete mil aulas escolares completamente equipadas, o unos 200 centros de salud, o muchas otras obras de verdadera contribución al desarrollo social. Pero no. Nadie se cree lo del desarrollo social de la nueva vía. Y a simple vista y en un país como México, todo indica que esa carretera fantasma es otro de los grandes fraudes del Gobierno de la República y sus contratistas asociados, mediante los cuales los funcionarios se roban el dinero de los contribuyentes. Y nadie puede creerse nada bueno, sobre todo cuando en los proyectos carreteros, como el de Carrillo Puerto, está involucrada la empresa española Grupo Aldesa, asociada de la también española OHL, cuyos negocios con la SCT constituyen otra de las grandes cloacas inversoras descubiertas del gobierno federal peñista y cuya hedentina ha llevado a su partido y a su administración al hundimiento en el oscuro pozo del vituperio y la condena general.

“Se han presentado dos problemas, primero: todos aquellos conductores que viajan de Chetumal a Cancún deben invadir el carril contrario para ingresar al libramiento, y segundo: aquellos que viajan de Cancún a Chetumal corren el peligro de impactarse contra aquellos vehículos que salen del libramiento para entrar a la carretera 307.

Por Emmanuel Martínez

Sin la presencia de alguna autoridad -porque la obra daría más descrédito que prestigio-, el sábado 23 de julio por fin fue puesto en funcionamiento el libramiento del tramo carretero federal que ‘salva’ el paso por la ciudad de Felipe Carrillo Puerto, luego de casi ocho años de haberse planeada la obra.

En total, se gastaron 443 millones de pesos en dicho ‘arco vial’, todo para que los vehículos “ahorren” –se justificó- 10 minutos en su viaje, al evitar pasar por la cabecera municipal de ese Municipio de la Zona Maya de Quintana Roo. Claro que este tiempo a favor -de ser tal, como se duda que sea- no será gratuito para el conductor: deberá pagar entre 24 y 70 pesos (dependiendo del vehículo) en peaje.

De hecho, cuando fue cerrado a la circulación el tramo que había sido construido e inaugurado con toda pompa y circunstancia, una de las versiones que corrieron entre algunas autoridades políticas locales, es que la vía fue cerrada precisamente para hacerla de cuota. Otra versión, en cambio, apuntaba a que la autoridad municipal se negaba a que el tránsito vehicular se desviara de la zona urbana por la presión de empresarios, comerciantes y habitantes que serían afectados por la medida, como tanto se opusieron en su momento los pobladores de las comunidades que padecieron los cambios de trazo de la nueva carretera –vía corta- Chetumal-Mérida. Pero la versión verdadera es la que tiene que ver con el consorcio Grupo Aldesa-OHL, uno de los grandes negocios sucios de la actual gestión presidencial.

No son pocos los que consideran esta infraestructura carretera inoperante, innecesaria y excesivamente cara, además de peligrosa, pues por su pésima planeación, los entronques del libramiento en la carretera 307 (Chetumal-Cancún) generan varios puntos ciegos a los automovilistas. Y recuerdan que hace dos años, cuando se “abrió al público” la primera etapa de esta vía, se registraron decenas de accidentes automovilísticos ante lo complicado de dicho arco vial; tanto así, que unos meses después las autoridades municipales tuvieron que volver a bloquear los accesos en las intersecciones para evitar mayores tragedias.

El proyecto

De acuerdo con el documento de los “Datos generales del proyecto: Libramiento Felipe Carrillo Puerto”, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dicha obra fue construida para “reducir los tiempos de traslado desde Cancún hasta las zonas centro y norte del país”.

Es decir, para los promotores del libramiento, los 10 a 15 minutos que los conductores tardan en cruzar en medio del poblado de Felipe Carrillo Puerto “afecta” el desarrollo económico de la región.

“El que los tiempos de traslado en esa vía de comunicación se alarguen, representa un aumento en el precio final de los productos que se comercian, lo que puede reflejarse en una baja en las ventas, sobre todo de productos perecederos…

Pero también en el sector turístico, puede representar la pérdida de divisas y, por tanto, la oportunidad de crecimiento de la región”, cita el documento de la SCT en su página 8.

También señala que al estar proyectado en una zona prácticamente rural, cuya población no tiene cubiertos en su totalidad los servicios de infraestructura básica, y donde la actividad económica principal es el turismo, el comercio y la silvicultura, “su construcción permitirá un menor tiempo de recorrido desde la zona maya hacia otras regiones del estado y el país, elevando la calidad de vida de esta zona sureste del país”.

Curiosamente, en el proyecto no se menciona algún tipo de descuento en el costo del peaje para viajantes locales, por lo que si quieren utilizar esta vía deberán pagar entre 12 y 42 pesos cada vez, dependiendo del vehículo que usen.

Tampoco especifica cómo esta obra “proveerá servicios básicos como agua, electricidad, drenaje y teléfono a los habitantes de esta región”.

Entre los “Datos generales del proyecto” se señala que tiene una longitud de 14.143 kilómetros, con un ancho de 7 metros para alojar dos carriles de circulación con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, sobre un área total de 56.5 hectáreas.

El responsable del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto es la empresa Arquitectura y Vías Terrestres S.A. de C.V., una empresa contratista nacional. No se tienen mayores datos, puesto que éstos están protegidos por la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública, cual es el argumento legal del que se han servido muchos funcionarios y socios empresariales suyos para desviar dinero público mediante su ejercicio en este tipo de grandes obras banales.

Se ‘estimaba’ una inversión total de 58 millones 165 mil pesos durante la presentación del proyecto, en el 2007, durante la presidencia de la República del panista Felipe Calderón. Se empezó a construir en el 2012, apenas asumiendo el poder federal el priísta Enrique Peña, y se dio un plazo de doce meses para concluirla, incrementando también la inversión necesaria hasta los 115 millones de pesos.

En el concurso de licitación participaron más de 15 constructoras,  y el fallo se dio a favor del Grupo II, integrado por las empresas Aloa Ingeniería S.A. de C.V. e Impulsora de la Costa Maya de Quintana Roo S.A. de C.V.

Se ‘infla’ el costo del gran negocio

Pero no tardó, desde que empezaron las obras, en haber ‘problemas’. La supuesta ‘porosidad’ del suelo ocasionó que los trabajos de pavimentación se vieran retrasados por dos años, y se incrementara la inversión a 194.8 millones de pesos sólo en los 14 kilómetros del libramiento.

Es de suponerse, entonces, que ni en la SCT ni en las constructoras habría geólogos, o que los que había eran egresados de universidades ‘patito’, ni tampoco habría funcionarios públicos, ejecutivos empresariales, empleados e ingenieros de obra con un mínimo de información y de sentido común. Porque, ¿cómo, no se sabía que el suelo peninsular es calcáreo; que su naturaleza, en términos de edad geológica, es la más reciente del planeta; que por eso no hay ríos superficiales ni montañas y el agua de lluvia se filtra con inmediatez, y por eso los suelos peninsulares no son aptos para la agricultura ni para soportar altas densidades inmobiliarias y demográficas –donde la urbanización demanda infraestructuras de drenaje sanitario de la mayor especialización-, y por eso el subsuelo es altamente permeable y contaminable, y la falta de sustentabilidad y de responsabilidad pública ha obrado los asentamientos hoteleros masivos y de nutridas y hacinadas colonias urbanas irregulares –como en las ciudades costeras de mayor inmigración de pobres y más expansiva marginalidad, como Cancún, Playa del Carmen, Tulum y Chetumal- que están acabando con las reservas de agua dulce más grandes del país, contenidas en los cenotes y los ríos subterráneos más vastos y espectaculares del mundo entero como los que existen en el Caribe mexicano?

A inicios del 2013, la SCT afirmó que no contaba con los recursos suficientes para concluir la obra carretera durante tanto tiempo proyectada y presupuestada, por lo cual fue entregada por la Dirección de Desarrollo Carretero de la SCT al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras).

Los nuevos encargados del proyecto decidieron que la construcción del libramiento se dividiera en tres etapas: la primera, ya concluida, constaría de los 14 kilómetros de carretera. En la segunda se instalarían dos puentes en las vías de intersección Muna-Carrillo Puerto y Valladolid-Carrillo Puerto, para quienes desearan seguir utilizando la carretera tradicional. Y en la tercera etapa se construirían los entronques, casetas de cobro, estacionamientos, etcétera. En esta etapa, ‘misteriosamente’ el costo de los cuatro entronques (dos en la carretera 307 Chetumal-Cancún, uno en la carretera 295 Felipe Carrillo Puerto-Muna, y el último en la carretera 184 Felipe Carrillo Puerto-Valladolid) se ‘infló’ casi diez veces, pasando de 24.15 millones de pesos de inversión estimada inicial, a 249.5 millones de pesos.

La construcción de la segunda y la tercera etapas estuvo a cargo del consorcio español Grupo Aldesa (integrante asociado de OHL e involucrado en los escándalos de corrupción relativos, entre muchos otros, a los proyectos sin licitación de lo que habría de ser el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y a las más grandes obras viales del Estado de México durante el presente mandato estatal y el anterior, de Peña Nieto).

Significa que al final se gastaron alrededor de 443 millones de pesos para que los 4 mil 500 vehículos que en promedio transitan diariamente por esa vía, “se ahorren” un tiempo de 10 minutos en su viaje, tal como lo señala la propia SCT en su portal web.

Al principio el libramiento sería “gratuito” para el público. Sin embargo, con el cambio de la ejecución de la obra de la SCT a Banobras se determinó que ésta sea de cuota, siendo administrada a través de un fideicomiso que la operaría, a fin de recuperar en un periodo de cinco años el recurso invertido.

De acuerdo con el tarifario oficial, las motocicletas que usen de manera total el libramiento pagarán una cuota de 12 pesos, y cinco pesos para usarla parcialmente.

El costo para los automovilistas es de 24 pesos en uso total del libramiento y de 10 pesos cuando sea de manera parcial. Por autobuses y camiones el precio es de 39 pesos y 16 pesos, aunque en el caso de estos últimos, dependiendo del número de ejes excedentes, la tarifa pudiera ser de 72 pesos.

Si Banobras espera y consigue que 4 mil 500 vehículos utilicen diariamente esa vía, recaudará un aproximado de 135 mil pesos al día (considerando un costo promedio de 30 pesos), o lo que es lo mismo: 50 millones de pesos al año.

Quieren cobrar, pero no pagarle al Ejido

Pero, además, este libramiento ha generado diversos conflictos con el Ejido de Felipe Carrillo Puerto, por la indemnización pendiente de las tierras ejidales utilizadas para dicha obra.

El primer problema con los ejidatarios surgió en el 2012, cuando miembros de ese núcleo ejidal demandaron que la SCT no cumplió con el pago de 7 millones de pesos por la extracción del material con el que se abastecía la obra.

Dos años después, en el comienzo de la tercera etapa, nuevamente los ejidatarios interrumpieron con bloqueos las labores de construcción del libramiento, como medida de presión para que las dependencias federales pagaran por el uso de las 52 hectáreas utilizadas, fijando un precio de 100 pesos por metro cuadrado.

A mediados de abril de 2015 se intensificaron los bloqueos, ahora reclamando el pago de las siete hectáreas de terrenos ejidales usadas para la construcción de los puentes del libramiento.

Luego de días de plantones, el 29 de abril de ese año una comitiva de campesinos encabezada por el presidente del Comisariado Ejidal de Felipe Carrillo Puerto, Clementino Kú Pacab, sostuvo una reunión privada con los delegados federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Francisco Elizondo Garrido; de la Procuraduría Agraria, Arturo Bolaños Medina; y de la Secretaría de Gobernación, Leopoldo Proal Busto; así como con el subdelegado de la Procuraduría General de la República, Raúl Coronel Machado; el inspector general de la Policía Federal, Juan Manuel Ayala; y el presidente municipal, Gabriel Carballo Tadeo, donde se llegó a un acuerdo para que el ejido en cuestión interponga ante el Tribunal Agrario del Distrito 44 sus demandas.

Se acordó también que la Dirección de Desarrollo Carretero de la SCT entregaría una propuesta de pago por la superficie afectada, tomando en cuenta las resoluciones que hiciera el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales.

Pero dos meses después, la SCT se “lavaría las manos”, argumentando que la obra ahora estaba a cargo de Banobras y, por tanto, sería a ese organismo a quien los ejidatarios deberían de turnar sus reclamos.

Apenas en marzo pasado, la SCT emitió un comunicado donde además de sostener su postura de que ya no tenía responsabilidad alguna en la obra, el Tribunal Agrario aún no resolvía nada, por lo que nadie tenía la obligación de indemnizar a los ejidatarios por sus tierras.

Por su parte, Banobras no ha emitido declaración alguna sobre el tema.

Pero de acuerdo con el presidente del Comisariado ejidal, Clementino Kú Pacab, se prevé que en las próximas semanas vuelvan a su estrategia de bloquear la vía, hasta que las autoridades cumplan con la retribución por las hectáreas utilizadas.

Para él, resulta una “burla” que las autoridades federales ya estén cobrando peaje por utilizar el libramiento, cuando a ellos no les han dado un solo peso de indemnización.

Y ahora exigen un pago aproximado de 25 millones.

“Es una ‘obra’ inútil”

Carrilloportenses entrevistados por este semanario aseguran que este libramiento no traerá ningún beneficio a la zona.

De entrada, porque el ahorro de tiempo por circular por esta vía, en caso de serlo, será mínimo. De hecho, los propios SCT y Banobras afirman que un conductor que utilice el libramiento verá reducido su tiempo de viaje si acaso en 10 minutos.

“¿Usted creé que los automovilistas van a pagar 24 pesos sólo por ahorrarse 10 minutos?… Es una vil estupidez. No sé a quién se le ocurrió la idea, pero tal parece que fue producto de le falta sentido común”, dice Genoveva Dzul, habitante de la ciudad de Felipe Carrillo Puerto.

La mujer, de 54 años y que la mayor parte de su vida la ha dedicado a la venta de antojitos a las personas que a diario pasan por la cabecera municipal, añade que la gran mayoría de las viajeros paran en la ciudad precisamente para descansar un momento, comer o ir al baño.

“Prácticamente somos una parada obligada, casi tradicional”, dice. Y no van a dejar de hacerla los automovilistas sólo por el nuevo libramiento”.

Por su parte, Juan Caamal, de la comunidad de Santa Rosa, afirma que viajar por el libramiento es incluso más tardado que atravesar la ciudad.

“Cuando recién lo abrieron, hace dos años, fuimos los primeros en recorrerlo. Y fíjese que nos dimos cuenta de que es mucho más tardado que la carretera tradicional; al menos para aquellos que van de Cancún a Chetumal o viceversa. Porque el libramiento es mucho más largo: tardamos como 20 minutos en recorrerlo, cuando por la carretera 307 nos llevó como 15 minutos a lo máximo, y eso que era hora de tráfico en la ciudad.

Los que sí ahorran unos minutos son los que vienen de los poblados de la carretera 295 y quieren ir a Cancún o Valladolid; o que llegan desde la carretera 184 y van para la 295 o la 307. Pero nomás son unos cinco minutos los que se ahorran, y la verdad son casi pura gente de pueblo la que utiliza esos caminos, y no va a gastar 20 pesos, con lo jodida que está la situación, sólo parar ser cinco minutos más rápidos”, dice Caamal.

Tampoco auguran que el libramiento sea utilizado por los camioneros, ya que incluso los trailers de mayor tonelaje no tienen problemas para transitar en la ciudad por la Avenida Constituyentes, además de que, como refiere Genoveva, la mayoría de los traileros hacen su parada obligada en Felipe Carrillo Puerto, ya sea para descansar, comer o abastecerse de combustible.

También está el hecho de lo peligroso de este arco vial. Vale recordar que, en diciembre de 2014, autoridades municipales de Carrillo Puerto y de la SCT decidieron cerrar el libramiento (abierto al público a mediados de ese año, aunque aún faltaban las casetas de cobro y los entronques)  por los múltiples accidentes automovilísticos protagonizados por quienes osaron usar dicha vía.

Sólo en los cinco meses que estuvo abierta al público, se registraron 18 accidentes automovilísticos, tanto por la falta de señalamientos como por el mal diseño de los entronques del libramiento con la carretera 307.

Y es que los accesos al arco vial en esa vía se colocaron sólo en la zona oeste de la carretera, por lo que se han presentado dos problemas, primero: todos aquellos conductores que viajan de Chetumal a Cancún deben invadir el carril contrario para ingresar al libramiento, y segundo: aquellos que viajan de Cancún a Chetumal corren el peligro de impactarse contra aquellos vehículos que salen del libramiento para entrar a la carretera 307.

Pobladores locales también han denunciado que la cinta asfáltica ya presenta deficiencias en su construcción, y eso que se trata de una segunda y nueva carpeta asfáltica. En varias secciones se han descubierto agrietamientos en dicha vía, sobre todo en los puentes ubicados en las carreteras 184 y 295 de ese libramiento.

Casi ocho años y 249 millones de pesos después, y esta ‘magna obra’, para ahorrar falsos 10 minutos de tiempo a los viajeros, no es más que lo que estaba condenada a ser desde su proyecto inicial: un burdo y colosal negocio más de los burócratas más altos del Gobierno de la República.

Aldesa, la otra constructora favorita de la corrupción presidencial, también hace grandes negocios con obra pública federal en Quintana Roo

aldesa

Por Emmanuel Martínez

La empresa encargada de construir y operar el libramiento de Felipe Carrillo Puerto, la constructora española Aldesa -asociada a la también española OHL como un grupo empresarial común con filial en México- está relacionada con escándalos de corrupción en México y Latinoamérica, tanto por irregularidades en la adjudicación de obras, como por la mala calidad de las mismas.

Desde que inició operaciones en México en 2008, durante el sexenio panista de Felipe Calderón, justo cuando la crisis financiera mundial –desatada por la burbuja inmobiliaria de los especuladores bursátiles de Wall Street- hundió la industria de la construcción de España, la empresa se ha dedicado, sobre todo, a la construcción de infraestructura para el sector público.

El 27 de noviembre de 2013, en un foro realizado en la Ciudad de México, el subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Raúl Murrieta Cummings, admitió, ante los cuestionamientos de la prensa, que sí hay corrupción en la adjudicación de obras, y aceptó el favoritismo que el Gobierno federal le ha dado a la empresa Aldesa.

Un año después, en diciembre de 2014, la revista Proceso documentaba que Aldesa, en conjunto con la también constructora española Obrascón Huarte Lain (OHL), han sido las empresas más favorecidas por el gobierno de Enrique Peña Nieto con multitud de proyectos de obra pública de “asignación directa”.

Proceso señaló que Aldesa (socia de OHL), ha provocado la inconformidad de los alcaldes de muchos Municipios del país, tanto por los constantes retrasos en la construcción de autopistas y carreteras, como por el alto costo del peaje en las vías de cuota.

Como ejemplo están los 124 pesos que cobra Aldesa por transitar sobre la autopista Perote-Veracruz, considerado el peaje más caro en América Latina.

El pasado 25 de junio, un contrato por parte del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México podría haber sido asignado de manera tramposa y directa, a dicha constructora.

Aldesa y OHL también sobresalen por la mala calidad de sus obras. El 28 de agosto de 2013 se reveló que por la mala planeación de la ruta y la pésima calidad de los trabajos de construcción de la carretera Durango-Mazatlán, a poco menos de dos meses de la fecha anunciada para su inauguración la vía sufrió un deslave, es decir el desgajamiento de un cerro, y una peligrosa fractura en el asfaltado, por lo que Aldesa una vez más tuvo que hacer trabajos de mantenimiento que incrementaron en un 40 por ciento la inversión inicial.

El 17 de abril de 2015 el senador por Yucatán, Daniel Ávila Ruiz, denunció que la subestación de la CFE que Aldesa construyó en Ebtún, Comisaría cercana a Valladolid, presenta varias deficiencias en su infraestructura, razón por la cual tuvo que ser remodelada en dos ocasiones.

También se descubrió que la constructora no pagó a varias empresas locales que le suministraron servicios e insumos en la ampliación de la carretera Mérida-Chetumal; de hecho aún les debe más de 2 millones de pesos.

El 8 de septiembre de ese mismo año, el gobierno de Perú demandó a la constructora española por no concluir los trabajos de remodelación de la represa de Iruru, a pesar de que ya le habían pagado los 190 millones de pesos acordados. Hasta el día de hoy no se ha obtenido una respuesta positiva por parte de Aldesa, y la nueva evidencia demuestra que la represa está a punto de desbordarse, poniendo en peligro la vida de poco más de 20 mil personas que viven en los alrededores.

En su país de origen, España, Aldesa es investigada por corrupción, evasión de impuestos, soborno para adquirir licitaciones de obras públicas, así como mala calidad y planeación en sus construcciones. Y su asociada OHL, también ha estado bajo proceso judicial por diversos contratos de obra fraudulentos y por sus nexos de corrupción con el extesorero, ahora preso, del gobernante Partido Popular.

Éste es parte del historial negro de la empresa que construyó el libramiento de Felipe Carrillo Puerto, y que de acuerdo con la información de Banobras también será la encargada de operarlo y cobrar el peaje.

Como dato adicional, Aldesa también está encargada de la electrificación de la Avenida Joaquín Cetina Garza, en el Municipio de Puerto Morelos, obra que también presenta retrasos.

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