El problema de los sindicatos de taxistas no es Uber, sino la...

El problema de los sindicatos de taxistas no es Uber, sino la pérdida del poder monopólico de sus liderazgos, que les permitía vender las concesiones públicas a su estricta conveniencia particular, al amparo de la corrupción del gobernador en turno y sobre una torva complicidad política enemiga de los intereses del Estado

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Uno de los principales objetivos de la actual administración estatal fue contar con una nueva Ley de Movilidad que ayudara a poner un poco de orden en el caos transportista y vial que afecta a las principales urbes de la entidad, como Cancún y Playa del Carmen, consumidas por un expansionismo demográfico e inmobiliario incontrolable producto de la falta de gobierno y de regulaciones legales e institucionales, y por una corrupción sin freno donde las mafias consolidadas, legales e ilegales -como las del transporte y las del ‘narco’, a menudo indiferenciadas- imponen sus propias reglas, establecen sus fueros fácticos, y forjan tradiciones de poder donde las representaciones populares y las autoridades ilegítimas y espurias que empiezan siendo sus mayores, se convierten luego en sus socias y terminan siendo sus rehenes. Pero lo cierto es que la nueva legislación tenía una especial dedicatoria: mermar el poder de los sindicatos de taxistas, poderosos y siniestros pulpos corporativos con una inmunidad y un poder acumulado en décadas de corrupción gubernamental y asociación delictuosa con esos gremios clientelares a su servicio, que han llegado a tener una gran influencia en los procesos electorales y que ahora, en los tiempos de la fallida democracia pluralista donde el autoritarismo sólo se ha atomizado en fracciones de poder partidista codiciosas y libertinas, han demostrado venderse al mejor postor en ese mercado del pluralismo, donde la inmoralidad política y militante ha demostrado ser más perniciosa que la del totalitarismo tricolor de la prehistoria. En años anteriores, y con el apoyo del entonces gobernador hoy preso, Roberto Borge Angulo,síntesis reconcentrada de todos los vicios criminales del poder político en la incivilidad democrática, los gremios de taxistas habían conseguido imponerse y evitar que se aprobara dicha ley (disfrazando su molestia con la posibilidad de que las plataformas digitales pudieran ofrecer el servicio de transporte público), cuando lo que en realidad querían evitar es que les arrebataran el control absoluto de las concesiones, una herramienta que han utilizado desde siempre para lucrar económica y políticamente en sociedad con los gobernadores en turno. Ahora esa facultad será exclusiva del Instituto de Movilidad del Estado, y con ello el negocio esencial de los sindicatos de taxistas terminó. De ahí las manifestaciones en contra de la ley, por eso su repudio. Es cierto que la nueva legislación y la nueva institucionalidad sobre el servicio de automóviles de pasajeros está lejos de resolver otros problemas que lo afectan, como el relativo a la seguridad del mismo, y que debe reforzarse la vigilancia en torno suyo para reducir la injerencia del crimen organizado en él.Pero la creación de un sistema regulatorio más eficiente es un significativo avance en ese sector, cuyo control debe ser consecuente con el crecimiento urbano y el de la demanda de los servicios necesarios.

Armando Galera

La nueva Ley de Movilidad aprobada por el Congreso del Estado contiene siete puntos principales, aunque sólo uno fue el que ocasionó la furia de los taxistas en Quintana Roo:el que abre la posibilidad de que plataformas digitales como Uber o Cabify presten el servicio de transporte público en la entidad. (Queda por ver cómo evoluciona el aspecto fiscal, porque no es lo mismo tributar sobre un servicio de transporte disfrazado de instrumento de comunicación cibernética, que como verdadero servicio de transporte.)

Sin embargo, lo cierto es que las referidas empresas no podrán trabajar libremente en Quintana Roo, sino que deberán cumplir con varios requisitos.

Por ejemplo, sólo podrán prestar el servicio a través de permisos expedidos por el Instituto de Movilidad del Estado, que se conformará una vez esta ley entre en vigor. Es decir: no sólo se trata de adquirir una automóvil y darse de alta con la empresa para laborar, pues primero necesitarán un permiso especial por parte del referido instituto.

Asimismo, deberán de estar sujetos a varias condicionantes, como cobrar sólo por medio de tarjetas de crédito o débito,y que los vehículos utilizados tengan un valor superior a los 240 mil pesos, una antigüedad máxima de cuatro años y sistema GPS.

Además, sólo el dueño del vehículo podrá conducirlo, prohibiendo que una misma persona adquiera varios vehículos y contrate a tres, cuatro o más choferes para manejarlos.

Lo anterior generó que los representantes de Uber en México celebraran con ciertas reservas la nueva ley, pues si bien señalaron en un comunicado que “se trata de un gran paso para favorecer la libre competencia”, las medidas restrictivas “afectarían a 40 por ciento de los usuarios de Uber, al reducir de manera considerable la oferta de conductores, casi un 70 por ciento de nuestros socios”.

Antes de que la plataforma digital suspendiera su servicio en Cancún en diciembre pasado, contaba con casi mil 800 socios y mil 600 vehículos, de acuerdo con sus propios datos. Con la nueva Ley de Movilidad, casi 900 de esos automóviles serían ‘inelegibles’, ya que no poseen el valor ni la antigüedad estipulada.

Por otra parte, y debido a que la plataforma digital prohíbe que el perfil de un socio se mantenga activo más de ocho horas al día, la restricción de contratar choferes al dueño del vehículo limitaría la cantidad de vehículos operando en los principales destinos turísticos de la entidad.

Se tiene que considerar, por otra parte, que si bien existe la posibilidad de que empresas como Uber puedan operar en todo el Estado, la realidad es que sólo son redituables en los principales destinos turísticos, como Cancún, Playa del Carmen y Cozumel, pues la tarifa base más barata de la plataforma es “Uberx”, cuyo costo es de 8 pesos por kilómetro, por lo que sólo en esos lugares pueden ser competitivos frente al costo del transporte tradicional del taxi.

Instituto de Movilidad, el verdadero enemigo del monopolio de los taxistas

Pero si Uber no supone una amenaza para los taxistas, ¿por qué los líderes de sus diferentes sindicatos han organizado marchas y manifestaciones en su contra?

La respuesta se encuentra en el Título Segundo de la Ley de Movilidad, que establece la creación del Instituto de Movilidad del Estado como un Organismo Público Descentralizado, encargado de la planeación, diseño, evaluación y ejecución de la política de movilidad.

Encabezado por una Junta de Gobierno y Comités especializados, dicho instituto será ahora el responsable de establecer y aprobar las tarifas del transporte público, pero también el de aprobar la entrega de concesiones y permisos.

Así se elimina la discrecionalidad en el otorgamiento de concesiones del servicio de transporte público, pues hasta ahora el gobernador del Estado en turno tenía esta facultad, por lo que era común que el gobernador creara más y las repartiera a familiares, amigos, funcionarios y líderes sindicales.

Tan sólo durante los mandatos de Félix González Canto y Roberto Borge Angulo se ‘regalaron’dos mil 700 placas de taxi, de las cuales sólo cinco por ciento terminaron en manos de los trabajadores del volante, y una cantidad muy elevada y no contabilizada –la mayor, sin embargo, en cálculos conservadores- quedó en manos de los propios exgobernadores y excolaboradores suyos a través de prestanombres, como ocurrió con muchas otras licencias, permisos y autorizaciones cuyas ganancias se suman hora a hora y día a día al patrimonio creciente y delictivo de esos rufianes.

La mayoría de las concesiones de taxi fueron entregadas a personajes con apellidos como Azueta Cárdenas, Azueta Martínez, Ayuso Achach, Martínez Ross, Castro Basto, Muza Simón, Villanueva Madrid, Viveros Salazar, Novelo Espadas, Villanueva Marrufo, Castilla Madrid, Ávila Lagos u Ortiz Yeladaqui, puro taxista respetable y merecedor del privilegio de la privatización de esos bienes públicos.

El 30 por ciento de las placas fueron repartidas entre los líderes sindicales de taxistas en el Estado, quienes hacían lo propio o las vendían a un precio promedio de entre 200 mil y 600 mil pesos, dependiendo de la zona.

El atraco al Estado fue de proporciones babilónicas. Y esa industria del manoteo sobre las concesiones venía siendo así, sexenio tras sexenio.Y además de funcionarios y familias amigas del poder, incluía a infinidad de ‘periodistas’ de todos los pelajes, similares y conexos de la comunicación amiga de los Gobiernos dadores del milagro de las concesiones, como de los peces, los chayos y los panes.

Con la nueva disposición, el taxista que quiera una concesión de servicio de transporte tendrá que solicitarla ante el Instituto de Movilidad y no ante su sindicato (lo que no quiere decir que los gobernadores no tengan influencias para pasar por encima de las regulaciones y de la autoridades, por descentralizadas que sean, como todos los mandatarios que mandan sobre el destino de todas las instituciones descentralizadas y paraestatales). Además, las denuncias por malos tratos o delitos cometidos por los ‘chafiretes’ serán interpuestas de manera directa ante el Instituto, abriendo la posibilidad de que le sea retirada la concesión si se demuestra su culpabilidad en una falta grave reincidente y si el gobernador no intercede en su favor

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estima que en Quintana Roo se registran a diario casi 50 denuncias en contra de los taxistas, principalmente en Cancún y Playa del Carmen, pero sólo el dos por ciento son atendidas, ya que el gremio, como una mafia, protege a sus miembros, sean culpables o no de irresponsabilidades y fechorías, ya sea ocultando sus identidades o negando que sean miembros suyos a la hora de los incidentes; alegando el argumento conocido de que‘no fue ninguno de los nuestros’, y que seguro se trató de algún‘martillo’’.

Y de acuerdo con las estadísticas de 2015 de la Secretaría de Seguridad Pública en Quintana Roo, los taxistas en el Estado protagonizaron aproximadamente seis mil 700 accidentes de tránsito ese año, la mayoría en Benito Juárez, con dos mil 900. El 75 por ciento de esos accidentes fueron culpa de los taxistas, por conducción imprudente o drogados o en estado de ebriedad.

De igual manera, dos mil 350 delitos de asalto, violación y narcomenudeo fueron protagonizados por conductores de taxi el año pasado en la entidad, de los que sólo 47 de ellos fueron procesados, debido a que ninguna de las organizaciones gremiales de ‘chafiretes’ tiene un padrón detallado de sus miembros, socios y ‘martillos’, por lo que al ocurrir un delito en el que se ve envuelto una unidad de taxi, los sindicatos argumentan que el conductor no era el dueño de la unidad y que las características ofrecidas por las víctimas no coinciden con alguno de los ‘martillos’, además de que cuentan con la complicidad de las autoridades policiales y de tránsito, que son de la misma catadura de ellos.

Se les cae el negocio a los dirigentes taxistas

De 22 millones de pesos mensuales, cuando menos, es el negocio que está en juego entre los 17 sindicatos de taxistas de Quintana Roo con la entrada de la nueva Ley de Movilidad. Y hablamos sólo de cuotas de miembros, aportaciones, defunciones, seguro, auxilio vial, entre otros rubros.

Son aproximadamente 22 mil 195 concesiones de transporte de taxi que existen en Quintana Roo. Poco más de la tercera parte, 8 mil 320, se encuentran en Benito Juárez; en Solidaridad, 3 mil 400; 3 mil 600 en Othón P. Blanco, mil 200 en Isla Mujeres, mil 400 en Tulum, 260 en José María Morelos, 380 en Majahual, 700 en Felipe Carrillo Puerto, 960 en Cozumel, 240 en Nuevo Xcan, 400 en Puerto Morelos, 180 en Bacalar, 184 en Leona Vicario, 170 en Dziuché, 165 en Chunhuhub, 350 en Kantunilkíny 120 en Holbox.

En Benito Juárez, el Sindicato Andrés Quintana Roo posee 21 mil 200 miembros: 9 mil 700 socios y 11 mil 500 ‘martillos’. Por cuotas, aportaciones mensuales de defunción y ‘diversos’, ingresan a la tesorería de ese gremio alrededor de 8 millones pesos al mes, de acuerdo con información de sus propios dirigentes.

En Solidaridad, el Sindicato Lázaro Cárdenas del Río posee alrededor de 2 mil 700 socios y 5 mil ‘martillos’. Entre todos ingresan a su gremio 3.6 millones de pesos mensuales en cuotas y aportaciones. El Suchaa de Chetumal posee un padrón aproximado de 2 mil 900 socios y 7 mil 560 ‘martillos’, aportando 2.9 millones de pesos al mes.

Y todos estos recursos son manejados con absoluta discrecionalidad y ocultamiento fiscal por los líderes sindicales del momento. No entregan cuentas a nadie, ni siquiera a sus socios, menos al fisco ni al Gobierno que otorga las concesiones sin recibir nada a cambio. Los gremios de Benito Juárez y Othón P. Blanco se han declarado en quiebra, incluso, aunque no han aclarado el destino de sus ingresos. No pagan impuestos. Son un imperio delictivo y arbitrario, a la luz de todas las autoridades.

Por esta razón se han convertido en verdaderos cotos de poder y en cuevas del crimen, capaces de inhibir a los Gobiernos estatal y municipales. No sólo han logrado mantener su monopolio durante más de 42 años, sino que en 2015 contaron con la complicidad del gobernador y el Congreso del Estado en turno para que modificaran la Ley de Transporte estatal (añadiendo el Artículo 31 Bis) a fin de prohibir la entrada a Quintana Roo de la empresa transnacional Uber.

Por eso los sindicatos están en contra de la Ley de Movilidad, haciendo creer a sus agremiados y a la opinión pública que el problema es Uber, cuando la verdadera espada de la ley a la que temen es a la del fin de una era de control criminal, de las mafias gubernamentales y gremiales asociadas, sobre la industria del reparto del botín de las concesiones de taxis y del poder político y electoral que adhiere, para no hablar del negocio de las drogas y de la extorsión en la parte que le toca.

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