Uber: Los usuarios ganan y los taxistas pierden, pero ¿quién más gana...

Uber: Los usuarios ganan y los taxistas pierden, pero ¿quién más gana o pierde con su éxito y su legalización?

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El secretario de Gobierno, Francisco López Mena, declaró el mes pasado que en el próximo periodo ordinario de sesiones del Congreso local se podría contemplar la propuesta de regularizar en el Estado el servicio de transporte de personas ofrecido por la plataforma digital Uber, y urgió a los diputados a iniciar los debates al respecto. Esa noticia caló muy fuerte entre los sindicatos de taxistas, pues definitivamente afectaría su monopolio en el sector de un modo muy significativo. Y es que nueve de cada 10 usuarios que han utilizado Uber le otorgan la máxima calificación, mientras que siete de cada 10 pasajeros reprueban el servicio tradicional de los taxistas. Pero ¿cuáles serían en realidad los beneficios de la legalización de Uber en términos fiscales y de competencia y diversificación del mercado del transporte de pasajeros? Porque su sistema, que incentiva la adquisición de automóviles nuevos, ha significado un incremento del 8 por ciento al parque vehicular en las ciudades donde ha llegado. Este aumento sería caótico en Cancún, una ciudad ya en crisis de movilidad, donde ya mismo y sin regularización hay casi 3 mil autos nuevos en el primer año de operaciones de Uber, y donde el tráfico ya no soporta más vehículos. Otro aspecto de la ‘solución’ es que mientras ha sido ‘ilegal’, Sintra ha recaudado más de 160 millones de pesos en 10 meses por concepto de multas a los socios de Uber, sin que esto haya frenado la expansión de la compañía en el destino, en tanto si se regulariza apenas recaudaría 600 mil pesos al año, pues Uber trabaja en un sistema que evade tributaciones fiscales aprovechando los tratados internacionales: cada pasaje que un usuario paga en Cancún llega hasta sus oficinas en Holanda, donde la empresa cobra su comisión para luego devolver el resto a sus socios sin pagar ningún tipo de arancel. Además, el modelo Uber ha demostrado ser muy beneficioso para el usuario a costa de los socios, pues para tener un ingreso de apenas 4 mil pesos mensuales deben trabajar más de 16 horas diarias. Al final, ¿la alternativa es tal cosa?

Uber: Los usuarios ganan y los taxistas pierden, pero ¿quién más gana o pierde con su éxito y su legalización?

Armando Galera

Los sindicatos de taxistas de Quintana Roo han presionado al Gobierno estatal para impedir que se regularice el servicio de transporte de la plataforma digital –para teléfonos celulares- Uber. Por medio de manifestaciones, tomas de carreteras y hasta ‘cacerías’ en contra de los conductores de dicha empresa, los taxistas han logrado que siga sin permitirse que la transnacional opere legalmente en el Estado, principalmente en Cancún y Playa del Carmen, donde más demanda tiene.

Eso no ha impedido, sin embargo, que la empresa tenga casi 10 meses ejerciendo en los principales destinos turísticos quintanarroenses, tiempo en el cual le ha ‘aportado’ más de 160 millones de pesos a la Recaudadora de Rentas por concepto de multas. Dicha cantidad supera el presupuesto anual del Municipio de Felipe Carrillo Puerto, y representa tres veces los recursos destinados a la Secretaría de Salud estatal.

En Cancún y Playa del Carmen operan más de 4 mil 500 vehículos de Uber, de los cuales al menos 2 mil 280 han sido infraccionados por la Secretaría de Infraestructura y Transporte (Sintra) con multas que oscilan entre los 60 mil y 70 mil pesos.

A la semana, los inspectores de Sintra detienen entre 70 y 90 vehículos, argumentando que los artículos 9 y 31 de la Ley de Tránsito, Transporte y Explotación de Vías Carreteras de Quintana Roo estipulan que “no será servicio público de transporte de pasajeros el que se pretenda brindar por particulares sin una concesión otorgada por el Poder Ejecutivo”, ni el que “se haya solicitado por medio de contrato verbal, escrito o por servicios electrónicos, informáticos, Internet o correo electrónico”; artículos que por cierto fueron modificados en septiembre de 2015, precisamente con dedicatoria para empresas como Uber o Cabify.

Sin embargo, parece que todo cambiará en el próximo Periodo Ordinario de Sesiones de la XV Legislatura, ya que se plantea la posibilidad de regularizar este servicio de transporte. Incluso, la transnacional ya inició una campaña para reclutar a más socios.

Si bien ésta es una noticia que beneficiará principalmente a los usuarios, la pregunta es: ¿en verdad es rentable formar parte de Uber?

El servicio más solicitado por el usuario

De acuerdo con la encuesta “Indicadores de servicios en Cancún”, del Gabinete de Comunicación Estratégica (GCE), la peor calificación de usuarios y turistas se la llevan las diversas empresas que tienen la concesión del transporte público, principalmente taxistas.

Las quejas incluyen costos arbitrarios por parte de los choferes, mala imagen y pésima atención al cliente, y algunos usuarios afectados hasta declararon haber sido víctimas de asalto por parte del chofer, siendo además que en estos casos las denuncias no prosperaron porque el agresor era un ‘martillo’ –un chofer no propietario de la unidad- no registrado ante el respectivo sindicato de taxistas.

Ante tal situación, la llegada de la empresa Uber al principal destino turístico se tomó como una alternativa providencial –frente al amafiado monopolio del transporte urbano de pasajeros y sus viciadas relaciones con el poder político- para los usuarios, por una parte, y para los trabajadores del volante que vislumbraban casi nulas posibilidades de adquirir su propia concesión de taxi, pues éstas son manejadas de modo discrecional por sus líderes gremiales, quienes las obtienen de la autoridad mediante negociaciones de mutuo interés privado, para ser entregadas a sus allegados y a funcionarios del sector, o de otros, y de distintos niveles de Gobierno.

La opción de Uber era tentadora: manejando tu propio auto podías obtener ingresos de hasta 20 mil pesos mensuales trabajando sólo las horas que necesitaras. Los usuarios, por su parte, tendrían un transporte más seguro y hasta económico, comparado con el tradicional.

Pero en ese entonces, la XIV Legislatura ‘blindó’ al Estado contra Uber, modificando en septiembre de 2015 dos artículos de la Ley de Tránsito, Transporte y Explotación de Vías Carreteras de Quintana Roo (el 9 y el 31), para que sólo aquellas empresas que cuenten con una concesión puedan prestar el servicio de transporte.

La ‘esperanza’

La llegada de Carlos Joaquín a la gubernatura pareció abrir una ventana de oportunidad para la entrada de Uber. Incluso el entonces “equipo de transición” del recién electo gobernador planteó la posibilidad de una nueva Ley de Movilidad en la que se contemplase este servicio. Casi de inmediato, la transnacional comenzó una campaña para reclutar socios en Cancún y Playa del Carmen.

Sin embargo, los sindicatos de taxistas, hábiles en el activismo de sus tradiciones clientelares y en sus aún vigentes influencias militantes y capacidades de movilización política, con el respaldo de un priismo aliado en desbandada y expulsado del poder político pero con urgencias de revancha y recuperación, rápidamente organizaron manifestaciones y bloqueos de carreteras para presionar a las autoridades legislativas a efecto de que la amenaza en su contra no se concretara. Su fuerza de presión, intacta aún, ganó terreno, pues el diputado Emiliano Ramos, hermano de Alejandro Ramos, director de Transporte en el Estado, presentó una propuesta de iniciativa para señalar como ilegal el servicio ofrecido por Uber.

Si bien la iniciativa no prosperó, tampoco se regularizó el servicio, lo que no impidió que el 14 de septiembre de 2016 Uber comenzara operaciones, en los hechos y fuera de la ley, en Cancún y Playa del Carmen, para beneplácito de los usuarios, que lo calificaron como una alternativa mucho más confiable que el transporte tradicional.

Los taxistas reaccionaron con una violenta batida de choferes identificados como de Uber y que arrojaron a menudo saldos rojos. Los inspectores de la Sintra, por su parte, emprendieron operativos para detener esos vehículos, llegando incluso a la trampa de solicitar servicio por medio de la plataforma digital para luego detener a los choferes apenas llegaran al lugar del encuentro.

Pero todo eso no impidió que el número de socios locales de Uber aumentara, y de 250 registrados en su primera semana pasaron a ser 4 mil 500 sólo en Cancún y Playa del Carmen, lo que ahora representa casi la tercera parte de las concesiones de taxi que operan en ambas ciudades.

Por cada vehículo de Uber que detiene Sintra, la empresa paga una multa de hasta 800 salarios mínimos (entre 60 y 70 mil pesos), lo que en 10 meses se ha traducido en más de 160 millones de pesos que han ingresado a la Recaudadora de Rentas por este concepto.

Tan sólo entre el 12 y 17 de julio alrededor de 68 vehículos fueron confiscados.

De acuerdo con información de la Sintra recabada por este semanario, casi 228 autos de la empresa Uber continúan bajo su resguardo, en tanto los socios no han pagado la multa correspondiente.

Pero en junio pasado, el secretario de Gobierno, Francisco López Mena, declaró que en el próximo periodo ordinario de sesiones del Congreso local se podría contemplar la propuesta de regularizar el servicio de Uber, y urgió a los diputados a iniciar los debates al respecto.

Los pros y los contras

Es obvio que, para los usuarios, Uber es más que conveniente en tanto no sólo cuentan con un servicio más cómodo comparado con el taxi promedio, sino que además ofrece tarifas más accesibles: un viaje desde el aeropuerto de Cancún hacia el centro de la ciudad puede costar entre 400 y 600 pesos en taxi, mientras que con Uber el precio va de los 150 a los 200.

En definitiva será un duro golpe para los sindicatos de taxistas. En las ciudades de México donde ha llegado Uber, las concesiones de taxi han perdido 30 por ciento de su valor. En Quintana Roo, por la sobresaturación de concesiones de los últimos años (entregadas a discreción por los gobernadores en turno como pago de favores políticos, y en casos como el de Roberto Borge también a cambio de  de rentas y comisiones para él en lo personal, cual era uno de sus modus operandi para hacer más productiva la arbitrariedad del poder: imponer devoluciones sobre toda licencia, permiso, autorización o concesión otorgados, vigentes o inventados) ya valen la mitad de lo que solían valer hace siete años, puesto que en el 2010 una concesión en Cancún se vendía en 500 mil pesos, por ejemplo, y hoy se oferta en 250 mil.

La razón es simple: el poder de los gremios taxistas depende de su capacidad económica y del número de sus integrantes. La mayoría de sus ingresos proviene de los ‘martillos’ (más de 15 mil sólo en Cancún) que pagan cuotas y aportaciones mensuales de 200 pesos cada uno, en tanto que el Sindicato “Andrés Quintana Roo”, del Municipio de Benito Juárez, ofrece a los partidos políticos la fuerza de sus casi 23 mil miembros (incluyendo socios) como botín electoral.

En Mérida y la Ciudad de México, la regularización de Uber se tradujo en un crecimiento de casi el 300 por ciento en el número de socios tan sólo en los primeros seis meses, y de 700 por ciento en la cantidad de choferes. La mayoría de estos últimos eran ‘martillos’ taxistas que vieron mejores oportunidades trabajando en la plataforma digital (pues no pagan cuotas como con los sindicatos), lo que produjo una pérdida de 20 por ciento anual en el número de miembros de los gremios taxistas, de acuerdo con el estudio “Alcances de la plataforma digital Uber en México”, elaborado en 2016 por el Centro Universitario de Ciencias Económico-Administrativas de la Universidad Autónoma de Guadalajara.

En perspectiva, Sintra dejaría de recaudar más de 150 millones de pesos al año por concepto de multas a los socios de Uber. Esta pérdida fiscal debida a la legalización no se compensaría con lo que se pueda recaudar por impuestos regulares a Uber.

Y es que la plataforma digital en México contribuye muy poco al fisco, gracias a un tratado internacional firmado entre nuestro país y Holanda en 1993, que permite que empresas digitales como Uber, Google, IBM y Apple, establezcan los domicilios fiscales principales de sus oficinas en otros países, como Holanda, mientras que el dinero generado por los conductores mexicanos se ingresa ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público con el registro fiscal que tiene en México y que no es más que otra empresa filial llamada Uber Technologies Inc.

Así, los contratos de prestación de servicio con los choferes mexicanos que participan en la plataforma, además del dinero que pagan los usuarios mexicanos por sus viajes, se registran en el cuarto piso de Vijzelstratt, en la ciudad de La Haya. De ahí Uber cobra su comisión y después deposita el dinero que le corresponde a los socios en México para que éstos paguen los impuestos correspondientes, según consta en el contrato de uno de los socios al que Estosdías tuvo acceso.

En Mérida, por ejemplo, el Gobierno estatal sólo ha recaudado 550 mil pesos por los viajes que realizaron los conductores de Uber en 2016.

La otra desventaja tiene que ver con la sobresaturación de vehículos en Cancún, cuya movilidad está cruzando los umbrales del colapso: hace 10 años circulaban en la ciudad 80 mil vehículos; hoy son más de 300 mil, lo que ocasiona que los congestionamientos viales sean cada vez más comunes, sobre todo en las temporadas vacacionales.

Por supuesto que la atrofia vehicular no se salva con medidas como la de impedir la multiplicación de los vehículos de Uber. El problema de la saturación mobiliaria es el mismo de la inmobiliaria: un problema de competencia institucional y gubernativa; los planes de ordenamiento urbano no sirven porque dependen de los intereses particulares y la corrupción de los funcionarios públicos, y no hay políticas ni controles poblacionales de ningún tipo por lo mismo que no hay iniciativas de sustentabilidad ambiental ni de seguridad pública ni de financiamiento fiscal para la infraestructura necesaria. El caos es generalizado y es un modo de ser; una patología congénita irremediable del crecimiento sin cultura de la planeación ni de la responsabilidad pública.

Uber incentiva a sus socios a adquirir un vehículo nuevo para ofrecer el servicio. De acuerdo con la oficina de Uber en Cancún, 3 mil 200 vehículos nuevos fueron adquiridos por sus socios para brindar el servicio en el destino, lo que representa casi una cuarta parte del total de vehículos que ofrecen el servicio de taxi. La regularización de la plataforma digital en la Ciudad de México representó un incremento del 8 por ciento del parque vehicular sólo en el primer año.

Un incremento porcentual semejante en Cancún sería desastroso, porque la ciudad enfrenta problemas de crecimiento inmoderado y de movilidad muy graves.

La ganancia, a costa del socio

Mientras que los usuarios prefieren la calidad del servicio de Uber, ya que nueve de cada diez pasajeros otorga la máxima calificación a sus conductores, las utilidades suelen ser muy estrechas para los socios. Se trata de un modelo que satisface mayoritariamente a Uber y a los usuarios a costa de sus trabajadores (aunque, claro, sus trabajadores no están forzados a beneficiar a la empresa en contra de sí mismos).

La comisión por viaje que cobra Uber a los socios (de un 25 por ciento), aunado a la baja de tarifas en favor del consumidor de sus servicios, así como los gastos fijos y variables de tener en circulación un vehículo, ha comenzado a mermar las ganancias de quienes se hicieron socios en Cancún.

Estosdías entrevistó a algunos de ellos. Jorge Farfán, de 21 años, se unió a Uber en diciembre pasado, tentado por la idea de generar un ingreso extra en lo que conseguía un trabajo. Para ello utilizó el Corolla 2015 de su padre, que da un rendimiento de 13 kilómetros por litro.

“Al principio me dijeron que ganaría hasta 4 mil pesos quincenales y pensé que era genial, pues incluso al cabo de un año podría comprarme mi propio auto para trabajarlo”, comenta.

Pero en el primer mes se dio cuenta de la realidad. En una semana debía trabajar 10 horas por día y recorrer casi mil 800 kilómetros para tener 6 mil pesos de ingresos. Sin embargo, debía descontar mil 500 de la comisión de Uber, menos 2 mil 500 de la gasolina, 400 del seguro semanal exigido por Uber, así como 200 del pago de impuesto, por lo que terminaba ganando mil 400 pesos a la semana.

“Pero cada 10 mil kilómetros tenía que gastar mil 500 del servicio, más los 400 mensuales del plan celular necesario para tener la conexión a Internet para trabajar, el cambio de llantas, las reparaciones del mecánico… Al final me quedaba con 2 mil o 3 mil pesos mensuales por largas jornadas de trabajo, en tanto que Uber ganaba 6 mil al mes limpios gracias a mí”, puntualiza.

Peor aún fue para quienes adquirieron un automóvil pensando que con Uber ganarían lo suficiente para pagar las letras mensuales y además obtener una ganancia; como Ángel Caamal, quien adquirió un automóvil Attitude 2017 financiado a cinco años con mensualidades de 3 mil 800.

“Ingresan a mi cuenta de socio casi 7 mil semanales, pues yo lo trabajo de 6 de la mañana a cuatro de la tarde, mientras que mi papá lo hace de cinco de la tarde hasta las 12 de la noche; pero descontando las comisiones, la gasolina, los servicios y la mensualidad, me vengo quedando con 2 mil al mes, una miseria para un carro que trabaja casi todo el día”, cuenta Ángel.

El padre de Angélica Argáez trabajó durante 20 años como taxista en Cancún, pero nunca logró obtener una concesión. Pertenece al 80 por ciento de los agremiados taxistas a quienes les prometen una placa por sus años de servicio pero nunca se las entregan. Cuando llegó Uber a Quintana Roo, Angélica pensó que era una buena oportunidad para independizarse, pues no se necesitan concesiones para trabajar en Uber. Al igual que muchos socios, decidió trabajar una ‘flotilla’, a fin de hacerlo más rentable.

Invirtió los ahorros de la familia, vendió los dos coches que tenían (un Neón 2002 y una Jetta 2005) para adquirir tres carros Versa 2016, financiados cada uno a cinco años por 4 mil 200 pesos mensuales.

Sabía que si querían ganancias, los vehículos debían estar trabajando todo el día. Su marido y su papá se dividieron un automóvil en dos turnos (Uber no permite que un socio trabaje más de 12 horas al día, bloqueando su cuenta para ello). Ella y su hijo trabajarían otro automóvil y contratarían a dos amigos de su padre para que manejaran el tercero.

“De acuerdo con la información que nos proporcionaba Uber, podría generar ingresos de hasta 60 mil pesos mensuales con los tres automóviles trabajando 20 horas al día. Desafortunadamente jamás llegué a estas ventas, por varias razones. Primero, porque aunque Uber nos había dicho que el ‘banderazo’ en Cancún sería de 50 pesos como en otras ciudades, para competir con los taxistas, lo terminó estipulando en 35 pesos. Según ellos, el menor precio atraería a más usuarios, incrementando las ventas y los ingresos”.

Angélica refiere que en los primeros meses sus ingresos eran de casi 85 mil pesos mensuales por los tres vehículos. Pero de este dinero, 20 mil se los quedaba Uber como comisión, 12 mil 600 eran destinados al pago de las letras del financiamiento, 35 mil pesos eran para pagar el combustible, y 10 mil correspondían al sueldo de los otros dos choferes, dejándoles una ganancia neta de más o menos seis mil mensuales por el trabajo de toda una familia; y, claro, sin contar los gastos de servicio y otros.

Y esto fue en los primeros dos meses. Desde enero pasado, el número de socios de Uber se incrementó, pues a la plataforma digital le conviene tener más choferes a disposición del usuario. Esto mermó las ganancias de los socios, por lo que ahora Angélica y su familia tienen ingresos totales de 45 mil pesos, y, luego de los descuentos, de apenas 40 mil mensuales.

Uber parecía tener un lado ‘altruista’ relativo a compartir vehículos entre particulares y así aliviar la economía de los usuarios y mejorar el ambiente. Pero al resultar un negocio multimillonario global, se ha expandido a costa de sus socios; eso sí, con el beneplácito de los usuarios.

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